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과연 미세먼지의 주범이 디젤자동차인가 ??

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작성일2018-11-01

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[생생인터뷰]  디젤차 미세먼지 주범론에 보이지 않는 손이 ??
■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:10~16:00)
■ 진행 : 김우성 PD
■ 대담 : 김필수 대림대 자동차학과 교수
- 부정확한 정보로 책임론 내세우기 보다는, 제대로된 관리가 중요
- 디젤차가 미세먼지의 정확한 원인인지에 대한 분석 필요
- 산업/ 경제/ 환경/ 소비 모두 고려한 정책개발 필요

◇ 김우성> 요즘 뉴스에 가장 자주 등장하는 단어들 중에 하나가 ‘미세먼지’ 그리고 ‘디젤’이라는 말입니다. 디젤차 몰고 다니는 분들은 죄지은 기분이라는 말도 하시는데요. 과연 미세먼지의 주범 디젤차일까요? 더 큰 문제는 정확한 정보가 부족한 상태에서 책임론이라든지, 원인에 대한 분석만 거세지고 있다는 겁니다. 거기에다가 경유 가격 인상, 환경세 부과 등 정책 수단에 대한 논의가 성급하게 나오고 있습니다. 전문가 연결해서 정확한 정보에 대해서 알려드리고, 이 문제를 해결할 수 있는 방법에 대해서도 고민해보겠습니다. 대림대학교 자동차학과 김필수 교수 연결하겠습니다. 교수님 안녕하십니까?

◆ 김필수 대림대 자동차학과 교수(이하 김필수)> 네, 안녕하세요.

◇ 김우성> 자동차 분야에서 우리나라 최고의 전문가 중에 한 분이신데요. 일단 청취자 여러분께서 궁금해 하시는 부분이 있습니다. 디젤차 보면 저공해 자동차 스티커를 붙인 차가 있거든요. 공영주차장 할인도 받고 있습니다. 그런데 뉴스를 보면 디젤차 때문에 공기가 오염된다, 미세먼지의 주범이다, 이런 이야기고 나옵니다. 앞뒤가 안 맞는 것 같은데, 어떻게 이해하면 됩니까?

◆ 김필수> 네, 조금 아이러니한 부분이 있습니다. 사실 저공해 자동차가 부각된 것은 5~6년, 이산화탄소, 지구 온난화 가스가 상당히 부각될 때였습니다. 그때만 하더라도 다른 차 연료 대비해서 디젤 쪽이 이산화탄소 배출량이 훨씬 적고요. 또 연비나 출력이 워낙 좋다보니까 이런 부분이 클린 디젤로 부각되면서, 자연스럽게 친환경 자동차, 또는 저공해 자동차라는 측면이 강조되었습니다. 그런데 최근 들어서는 질소산화물 문제 등이 부각되면서 오히려 마녀사냥처럼 디젤차가 모든 문제의 근원처럼 비쳐지는 측면이 있거든요. 이런 부분은 앞서 말씀하신 것처럼, 실제로 질소산화물 같이 공해를 일이키는 원인들이 과연 경유차만 있는 것이냐는 부분을 냉정하게 따져볼 필요가 있고요. 특히 국내에서 미세먼지 주의보나 이런 것이 발령되면서 더더욱 국민들의 관심이 높아지고 있는 시점이기 때문에, 실제로 국내에서 발생하는 원인이 어디서 몇 퍼센트 발생하는지, 근본적인 데이터가 조금 더 축적이 되어야 하는데, 그런 부분이 조금 부족한 것 아닌가? 그런 부분이 우려스럽습니다.

◇ 김우성> 많은 분들이 궁금해 하실 것 같아요. 뉴스를 보니까 저도 당연히 그런가 보다 하면서 사용하는데요. 질소산화물이 뭡니까?

◆ 김필수> 질소산화물이라는 것은 실제로 유해가스 4가지 중에 한 가지를 지칭합니다. 보통 디젤차의 뒤에서 시커멓게 뿜어져 나오는 것은 매연이라고 해서 PM이라고 부르고 있고요. 그 다음에 탄화수소나 아니면 일산화탄소 같은 유해가스가 있고, 또 한 가지가 질소산화물입니다. 질소산화물은 대기 중에 화합물과 결합해서, 요새 관심이 높아지고 있는 미세먼지나 초미세먼지를 만드는 원인물질이 된다, 이렇게 보시면 될 것 같고요. 그러다보니까 질소산화물이 1급 발암물질이다, 이렇게 지적되고 있습니다. 문제는 말씀드린 대로 미세먼지가 발생되는 원인이 과연 경유차만 있느냐? 그건 아니라는 것이거든요. 중국에서 날아오는 것도 있고, 국내 공장이라든지, 또 도로에서 발생하는 타이어와 비산먼지에 의한 미세먼지도 굉장히 많기 때문에, 실질적으로 도심지나 지역별로 미세먼지의 원인에 대한 파악이 가장 우선되어야 하는 부분이 아닌가, 이렇게 보고 있습니다.

◇ 김우성> 정확한 원인 파악이 안 되어 있는 상황에서, 디젤차를 이용하시는 시민들도 많은데 이런 식의 논의가 조금 위험하다는 생각이 들어서 오늘 인터뷰를 마련했고요. 미세먼지 말고 앞서 이산화탄소와 온난화를 말씀해주셨는데, 그런 경우에는 가솔린 차량이 디젤보다 훨씬 더 많은 이산화탄소를 배출하는 것으로 알려져 있고, 가솔린차에서도 역시 미세먼지의 원인인 질소산화물이 나온다, 이런 이야기가 있거든요. 전반적으로 차량에서 배출되는 오염물질, 어떻습니까?

◆ 김필수> 차이가 분명히 있다고 볼 수 있습니다. 우리가 볼 때 차 뒤에서 시커멓게 뿜어져 나오는 매연은 분명히 경유차 쪽에 문제가 있고요. 가솔린 쪽은 매연이 안 나오니까요. 그러나 질소산화물은 디젤이 훨씬 더 많이 배출하는 것은 사실이고요. 그렇다고 가솔린이 배출 안 되는 것은 아니고요. 양이 훨씬 더 적다는 것이죠. 그러나 실질적으로 연비나 출력, 이런 부분은 디젤차가 훨씬 더 유리한 부분도 있고요. 물론 국내에서는 디젤이 휘발유보다 20% 이상 저렴하고, 연비 측면은 30% 높거든요. 그런 측면에서 보면 디젤차가 갑자기 급증하는 것이 걱정되는 측면도 있지만, 실제로 장점인 산업용이라든지, 트럭, 특수 차, 중장비 쪽은 디젤차가 훨씬 더 유리하고요. 실제로 적용하는 부분이 많기 때문에, 이런 장단점이 다 있는 것, 선택적인 부분을 어떻게 하는지가 중요하다고 볼 수 있다고 봅니다.

◇ 김우성> 네, 유럽 자동차에 대한 관심과 선호도가 높아지면서 디젤차가 가솔린 차 이상으로 증가했고, 앞지르는 경우도 있다는 보도가 나왔는데요. 디젤차 같은 경우에는 오염 저감 장치를 달고 있지 않습니까? 지금 가장 문제가 된다고 하는 노후 디젤차라든가, 2005년, 2006년 이전의 디젤차에 대해서는 이런 장치를 부착하면 해결되는 것 아닌가요?

◆ 김필수> 그렇죠. 어느 정도는 해결되는데 완벽한 해결이 될 수는 없습니다. 국내에서도 지금 2조 3천억 정도 들여서 지금까지 노후한 디젤차의 매연처리장치, 우리가 일명 DPF라고 하는 장치를 달아주고 있습니다. 물론 부작용도 많이 있죠. 효율에 대한 부분이 많이 지적되고 있고요. 실제로 이 장치를 달고 나서 출력이나 이런 부분이 떨어지다 보니까 생계형 트럭 같은 경우에는 일부러 장치를 떼는 경우도 있고요. 기능이 안 되게 만들어주거나, 이런 부작용도 실제로 있지만, 그래서 관리감독도 상당히 중요합니다. 그리고 실제로 가장 중요한 것이 이러한 노후한 디젤차가 어떻게 하면 제대로 규제를 할 것인가 하는 부분이 유럽을 중심으로도 많이 일어나고 있습니다. 우리나라는 5~6년 밖에 안 됐지만, 유럽 같은 경우는 이미 40~50년 동안 디젤이 누적화되면서 노후한 디젤차에 대한 규제가 점차 강화되고 있거든요. 그런 부분을 우리가 충분히 벤치마킹해서 한국형 모델의 적립에 대한 부분을 고민해야 할 시점이라고 봅니다.

◇ 김우성> 네, 이렇게 관리의 중요성도 지적해주셨는데요. 사실 최근에 독일, 일본 디젤 자동차의 배기가스 속임수, 그런 부분들 때문에 지금 도덕적 헤이가 부각되면서 조금 더 이슈가 거세졌다, 이렇게 볼 수 있거든요. 자동차 산업이 환경에 대해서 덜 신경 쓰는 것 아니냐? 이런 일반론이 생기고 있는 데요. 실제로 그렇습니까? 어떤 가요?

◆ 김필수> 양면을 다 봐야 한다고 보고 있습니다. 실제로 중요한 게, 연비와 환경은 동전의 양면입니다. 환경을 강조하게 되면 비용도 올라가게 되니까, 자동차 메이커에게는 소비자에게 연비와 출력이 좋다는 것을 보여줘서 자사 차량이 많이 판매되게 해야 하거든요. 그런데 그러다보니까 폭스바겐 문제도 그래서 생긴 문제거든요. 연비와 환경은 양면적 입장이 있는데, 그러나 개인의 입장에서는 당장 연비를 통해서 5만 원, 10만 원 절약해서 우리 아이들 학원 보내는 게 더 중요하다, 이렇게 볼 수 있고, 환경은 나하고 관계가 없다는 인식이 상당히 크거든요. 그래서 환경에 대한 부분은 정부나 지자체에서 대국민 홍보나 캠페인이 상당히 중요하고, 이게 결국 후세들한테 부메랑이 되어서 돌아온다는 것이 상당히 중요합니다. 자동차의 선택은 오직 경제성 논리에 맡기는 것이기 때문에, 소비자들한테 친환경 자동차 인센티브 같은 정책을 통해서, 경유차보다 훨씬 더 오래 쓸 수 있고, 환경적이고, 연비도 좋다는 인센티브를 강려하게 만듦으로서 선택을 친환경 자동차 쪽으로 옮겨주는, 이런 전체적인 그림이 필요하고요. 나무를 보기 보다는 전체 숲을 보고 정책적인 부분을 배려하는 것이 더 중요하다고 볼 수 있습니다.

◇ 김우성> 네, 숲에 대한 이야기 해주셨는데요. 그래서인지 이번에 경유차의 환경 논란이 미국처럼 에너지 자급률도 높고, 경유차에 대한 경제적인 수요나 요구가 없는 국가에서 만들어낸 이슈에 우리가 끌려간 것이다, 이런 비판도 있거든요. 실제로 유럽이나 비산유국에서는 아직도 경유차에 대한 인식이 그렇게 나쁘지 않는데, 어떻게 보십니까?

◆ 김필수> 실제로 보이지 않는 손이 있다고 볼 수 있습니다. 실제로 자국의 산업에 맞는 부분이 뭔지도 보고요. 자국 산업은 활성화시키면서 남을 희생양 삼는 경우도 보이지는 않지만 분명히 있다고 보거든요. 특히 우리나라는 석유 한 방울도 나오지 않는 나라인데, 실제로 우리나라에서 가장 지출을 많이 하는 것 중에 하나가 정제된 경유나 휘발유를 수출하는 게 가장 많습니다. 원유를 수입해서 정제해주는 기술은 세계에서 수준급으로 올라가 있거든요. 역시 경유가 훨씬 더 저렴하고 많은 양을 만들 수 있다는 장점도 있다는 거죠. 그러나 이걸 사용할 때 실제로 미세먼지라든지 각종 오염물질에 대한 부분은 분명히 경유차가 다른 부분에 대해서 상당히 조심스럽고요. 노후한 경유차의 경우 더욱 문제가 많은 것은 사실입니다. 따라서 이런 부분을, 노후한 차가 도심지 진입을 못하게 하는 제도라든지, 환경개선부담금 같은, 이런 것을 통해서 노후한 차를 지양시켜서 친환경차로 유도하는 정책, 이런 것도 상당히 중요할 것 같고요. 그래서 전체적인 그림을 보고 국민이 납득할 수 있는 수준으로 정책을 만들어주는 것이 필요해서, 경제와 환경에 대한 이슈의 접합점을 찾아서, 가장 중심이 되는 점이 우리나라 실정에서 무엇인지 찾는 것이 중요하다고 볼 수 있습니다.

◇ 김우성> 그러면 사실 환경부 같은 정부기구에서는 경유 가격 인상, 환경부담금, 이런 이야기들이 나오고 있거든요. 가능하다고 보십니까?

◆ 김필수> 일단 경유값 인상은 고민 사항이 많을 겁니다. 에너지와 관련된 가격은 그냥 생긴 게 아니라 3~40년 동안 여러 가지가 결합되어서 결정된 것이거든요. 이게 올라가게 되면 다른 물가까지 올라가고, 결국 전기세라든지, 다른 공공요금까지 올라갈 가능성이 크기 때문에 함부로 움직일 수 있는 요소는 아니라고 보고 있고요. 그러나 유럽의 300군데의 도시에서 도입하고 있는 LEZ, 노후한 차가 도심지 진입을 못하게 하는 제도라든지, 유럽5, 유럽6에 등재되어 있는 환경개선부담금 문제라든지, 경유차 조기 폐차라든지, 또 가장 중요한 것이 친환경차입니다. 플러그인하이브리드나 전기차의 인센티브를 강력하게 만들어서, 소비자가 자연스럽게 경유차 도입보다도 친환경차 도입에 대한 인센티브를 주는 게 상당히 중요한데, 국내에서는 일부 보조금만 주고 있지, 이런 정책은 펴주지 않고 있거든요. 예를 들어서 전기차 같은 경우는 도심지 버스전용차로 진입을 허가해준다거나, 이런 강력한 정책이 필요하다는 생각이 듭니다.

◇ 김우성> 그렇군요. 사실 경제적 이유도 그렇고, 환경적 이유도 그러고, 하이브리드 차량 지원 같은 정책이 필요하다, 그런데 시내버스 전용차로 주행을 할 수 있는 특권을 주자, 이런 것은 실제로 수요를 유도할 수 있는 안인 것 같습니다. 오늘 이야기는 여기까지 듣겠습니다. 고맙습니다.

◆ 김필수> 네, 감사합니다.

◇ 김우성> 지금까지 김필수 대림대 자동차학과 교수였습니다..
 


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